究竟增收電動汽車服務費合理不合理?
來源: 新華社   發布時間: 2015-05-18 16:11   1474 次瀏覽   大小:  16px  14px  12px
究竟增收電動汽車服務費合理不合理?

    據說,最近一段時間里北京市已經制定了關于電動車增收服務費的相關規定,按照最新的規定,自 2015年6月1日起,充電服務費標準將實行上限管理。充電服務費按照充電電量收取,每千瓦時收費上限標準為當日92號汽油每升零售價的15%。一時間引 起了業界的廣泛關注,不僅僅是因為這項政策的出臺與新能源車的普及掛鉤,更重要的一點還是因為在純電動車普及尚存障礙的時候,出臺充電服務費無疑會降低消 費者對于純電動車的購買熱情,甚至有可能出現阻礙電動車普及的可能性。在筆者看來,這一步是電動車普及過程中必然要面對的一個管理過程,是電動車普及過程 中矛盾初現的體現。

  為什么這么說呢?咱們先來看看這個管理費能收上來多少錢。據相關資 料顯示,去年一年北京上牌新能源車為8050輛,按照北京市對于新能源車的定義,這8050輛新能源車應該悉數為純電動車。再加上前幾年的銷量以及 2015年的這幾個月的銷量,北京市的純電動車保有量應該在一萬輛左右。

  那么再來看充電所需要的費用,還是來自相關資料,一輛北汽E系列純電動車一次充電需要耗電31度,一次充電續航里程 200公里,按照一年20000公里的行駛里程來計算,一年充電需要3100度電,按照92號汽油零售價15%來計算,每度電的服務費大約是1元,那么一 輛年行駛20000公里的純電動車一年的服務費為3100元。如果都按照這個基數進行計算的話,那么一年下來北京市能夠收到的服務費用為3100萬元。當 然,這有一個前提是這些車輛都必須使用公共充電樁進行充電,如果是私人用戶的充電設備還不在此范圍以內。這么一計算的話,每年收到的服務費應該不會太樂 觀。如果要再平均到每根公共充電樁的話,這個收益率的確是低了。

  所以,筆者倒是認為,此舉的出臺是規范電動車充電市場的一個舉措,象征意義大于實際存在的意義。有益于刺激充電服務企業進入公共充電領域,老話講有毛不算禿,服務費的征收讓公共充電樁運用企業也有了一筆額外的收入。

  其 實這就是一個矛與盾的問題,對于消費者而言,特別是對于居住于城市的廣大普通消費者而言,建立一個私有的專屬充電樁談何容易。第一,眼下我國城市的發展已 經出現了停車難的問題,小區公用停車場夜夜爆滿,專屬的地下停車位價格一路飆升。停車都是個問題,建立私人充電樁對于普通老百姓來說就更困難了。第二,即 便是有了專屬的私人停車位,建立私人充電樁又是那么容易嗎,就像前文的數據顯示,純電動車一次充滿電需要耗電31度左右,如果采用快充模式大概是在兩小時 左右。也就相當于每小時耗電16度左右,那么大家可以想象一下,這個充電樁在全功率使用時就相當于一個上萬千瓦的用電器,就目前的小區電網恐怕承受不了幾 輛純電動車同時充電吧。然后會帶來什么樣的后果呢?當然就是跳閘啦。所以,私人充電樁的全面普及還是不太現實,如果要實現全民推廣純電動車,必須要仰仗的 就是公共充電樁。換句話說,公共充電樁的普及程度制約著消費者購買純電動車的熱情。

  那 么從公共充電樁的建設方面來看,這是屬于基礎設施建設,建設的前提是必須要有足夠的電動車來支持,否則的話就是基礎設施建設的浪費。而且,在純電動車的市 場推廣還不見得明朗的情況下,充電樁運營企業在投入充電樁建設時當然也會有所顧忌。所以,這就是一個矛盾的結合,首先消費者需要有足夠的公共充電樁才會去 考慮購買純電動車,而公共充電樁的基礎設施建設又要以足夠的純電動車運營數量作為前提才能夠鋪開,一來二去,這就成了拉鋸戰了。

 
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